中国去年汽车出口超200万辆
中国去年汽车出口超200万辆，2021年，按照中汽协数据，我国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，占汽车销售总量的比重为7.7%，中国去年汽车出口超200万辆。
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2021年，中国汽车产业交出了亮眼答卷——中国汽车产销双双突破2600万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来连续3年的下降局面。与此同时，中国汽车出口突破200万辆，比上年翻了一番，实现历史性突破；新能源汽车出口更是呈现爆发式增长，同比增长304.6%
从常年徘徊在100万辆到一举突破200万辆，中国汽车何以畅销海外？出口的良好势头能否延续？
中国汽车产业的大突破
——标志着中国品牌汽车出口进入快速发展时期，乘用车和商用车出口均高速增长，中国车企纷纷设立海外工厂
中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，按照整车企业出口统计口径，2021年，汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，占汽车销售总量的比重为7.7%，比上年提升3.7个百分点。
一举翻番，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。中国汽车工业协会副总工程师许海东对本报记者表示：“这说明中国汽车产品得到了海外消费者认可。”
具体来看，2021年中国汽车出口呈现以下亮点——
中国品牌汽车企业出口快速增长。2021年，上汽集团在海外市场创下了69.7万辆的销量成绩，以78.9%的同比增速刷新历史纪录；奇瑞汽车出口量达26.9万辆，创下历史新高；长城、比亚迪等中国品牌汽车企业也在海外取得佳绩。
乘用车和商用车均高速增长。中汽协数据显示，2021年乘用车出口增长1.1倍，SUV占据绝对主导；商用车增长70.7%，客车和货车均呈现高速增长。去年，比亚迪与京阪巴士及关西电力合作，共同打造的日本首条纯电动公交环线正式运行。目前，比亚迪纯电动巴士在日本市场占有率达70%。
新能源汽车出口呈现爆发式增长。2021年，新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。欧洲市场成为一大增量市场，主要集中在比利时、英国、德国、法国、挪威等发达国家，体现了中国新能源汽车的国际竞争优势。
直接投资模式发挥了重要作用。近年来，中国品牌汽车企业在海外布局建厂，为出口的持续增长奠定了坚实基础。去年6月，长城汽车投产了第二家海外工厂——泰国罗勇工厂，实现本土化生产，进一步深耕泰国乃至东盟市场。比亚迪在海外拥有6个生产基地，分布在美国、加拿大、巴西、日本、匈牙利和印度；同时在全球设立了30多个工业园，生产内容涵盖纯电动巴士、纯电动卡车、动力电池包组装、太阳能组件及汽车模具等，持续为当地和周边国家和地区提供新能源解决方案。
看全球，世界经济持续恢复，汽车消费逐步复苏。看中国，汽车产业链相对完备，能够为全球消费者提供富有竞争力的产品。同时，以欧美为代表的国家纷纷加大对新能源汽车的推广力度，新能源汽车成为中国出口增长新动能。这些因素共同推动中国品牌汽车海外销量实现历史性突破。
新能源汽车出口呈现爆发式增长
——供应链规模化、产业化程度不断提高，产品竞争力强，出口价格大幅提升
2021年，新能源汽车出口同比增长304.6%。其中，新能源乘用车出口30万辆，同比增长329.5%；新能源商用车出口1万辆，同比增长59.6%。
2021年，上汽集团通过新能源乘用车和商用车的共同发力，出口5.4万辆，成为中国品牌新能源汽车出口的排头兵；比亚迪、江汽集团、吉利控股等自主品牌2021年新能源汽车出口都实现了高速增长。
值得注意的是，好成绩的取得不再依靠低价。许海东表示，中国品牌新能源汽车在欧洲市场的售价约3万美元/台。海关数据显示，2021年前三季度，纯电动乘用车出口金额达54.98亿美元，同比增长515.4%，出口金额的增长大于出口数量的增长，直观体现了中国新能源汽车产品出口价格在大幅提升。如今，中国新能源汽车已经具备较强竞争力。
技术方面，中国新能源汽车动力电池技术达到国际领先水平，电池单体能量密度持续提升，基本解决电池安全问题；驱动电机技术基本与国外水平同步，大部分已经接近国际先进水平；电机控制方面也基本掌握了一些核心零部件的关键技术。
产品方面，中国品牌汽车无论从外观、内饰、续航里程、环境适应性到整车性能、质量、能耗、智能化应用等方面都已取得全面进步，在竞争中具备优势，赢得了海外客户青睐。
再看外部环境。全球电动车市场快速扩张，为中国新能源汽车出口提供了机遇。为实现减碳目标，近年来欧洲多国政府加大对新能源汽车的补贴力度，激活了欧洲新能源汽车市场，中国新能源汽车产品得到了欧洲消费者的认可，销量持续增长。
中汽协整理的海关总署数据显示，2021年，中国新能源汽车出口量排名前十位国家依次是比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾。其中，对斯洛文尼亚、澳大利亚和泰国的出口增速最为明显。2021年，上述十国新能源汽车出口42.4万辆，占新能源汽车出口总量的77.8%。中国的新能源汽车受到更多国家欢迎。
许海东介绍：“新能源汽车属于新产品，国外传统汽车企业在新能源汽车发展上动作相对缓慢，不能提供有竞争力的产品。而中国新能源汽车产品可以满足海外消费者需求，成本也具备优势，因此拥有较强竞争力。同时，国外汽车企业在新能源汽车品牌上无法充分利用原有的强势品牌壁垒，发达国家消费者也愿意接受中国新能源产品，为中国品牌新能源汽车的出口提供了良好环境。”
汽车出口好势头有望持续
——与全球知名品牌正面竞争，企业加快实施本土化战略，挖掘新能源汽车出口潜力
出口的良好势头能否延续？
许海东分析，2021年中国汽车出口取得佳绩背后存在一些偶然因素，例如海外供应商供应能力不足、2020年受新冠肺炎疫情影响基数较低等，但更多的是中国品牌汽车硬实力的增长发挥了支撑作用。“中国品牌汽车产品的竞争力在不断提升，获得了海外消费者的认可。同时，直接投资模式有利于中国汽车在海外实现可持续发展，这些都是长远的利好因素。因此，中国汽车出口的良好势头未来仍将延续。”
随着出口量迈上新台阶，中国车企面临着在海外与全球知名汽车品牌正面竞争。许海东表示，正面竞争比拼的是硬实力，要依托于自身产品实力、品牌建设、海外布局等，在同一个舞台上进行比拼。
目前，中国品牌汽车在技术、品质等方面具备较强竞争力，但在品牌塑造方面仍有进步空间。同时，随着中国车企设立海外工厂，雇佣和管理海外员工、传递品牌价值观、与当地文化相适应等也是未来中国车企海外发展需要面对的难题。许海东说：“中国品牌汽车企业只有注重自身海外品牌建设，才能保证海外销量持续增长。汽车强国的标志，就是在全球拥有知名汽车品牌。”
设立海外工厂、实施本土化战略，正成为中国车企的共同选择。“只有拥有自己的海外工厂，中国品牌汽车企业在海外的发展才是可持续的。”许海东表示，直接投资模式不仅能够带动当地就业，还有利于提高当地消费者对品牌文化的认可度，进而提高海外销量，这将是未来中国品牌汽车“走出去”的发展方向。
保持出口的良好势头，还要持续挖掘新能源汽车出口潜力。上汽集团有关负责人表示，2022年将瞄准欧洲新能源汽车市场，推出新产品并扩大营销服务网点。据分析，下一步中国新能源汽车出口需要在电动汽车跨境运输、中国自主品牌新能源汽车的知识产权保护、更好培育新能源汽车的海外品牌以及实施本土化战略等方面进一步努力。许海东表示：“我们相信中国自主品牌新能源汽车的出口大有可为，最终将诞生世界知名的中国汽车品牌。”
中汽协方面表示，将联合中国品牌汽车企业，在法规认证、关税、海外金融、物流运输、知识产权保护和品牌培育等方面积极开展工作，密切关注企业在出口方面遇到的主要问题，提出建议和措施，解决共性问题。同时，中汽协还将充分发挥行业交流平台和OICA（世界汽车组织）、APEC（亚太经合组织）汽车对话会、中俄装备工作组等国际交流平台作用，为中国品牌汽车海外发展助力。
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2021年，按照中汽协数据，我国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，占汽车销售总量的比重为7.7%，比上年提升3.7个百分点。
超过200万辆的出口量，也预示着中国车企即将真正意义上叩开海外市场的大门，“中国车企走出去”不再是一个伪命题。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也直言：“我国汽车出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。”
奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，现在中国车企出口海外是个非常好的机遇。他向界面新闻记者分析称，中国目前的经济环境产业复工复产相较全球较为稳定，能够按照生产节奏造车并交付产品。
不仅如此，中国车企的车型越来越成熟，国际化的适配性也越来越高，中国产品的规模、渠道也在逐渐的完善。
北方工业大学汽车创新研究中心研究员张翔同样认为，中国车企出口的“拐点”已经到来。他向界面新闻记者分析称，除了我国汽车产量得以保障以外，中国头部企业研发力量强了，产品竞争力变强，在海外有与丰田、通用等巨头的一战之力。
中国车企逐渐打开海外局面
作为自主车企中的“老大哥”，上汽集团2021年出口量排名国内车企第一。其海外市场销售69.7万辆，同比增长78.9%。MG和MAXUS是构成上汽海外业务的两个主要品牌。其中，MG全球去年达到47万辆，目前业务遍布全球80多个国家。MAXUS品牌则覆盖了电动轻型商用车领域，海外销量达到5.2万辆。
上汽集团国际业务部总经理余德向记者介绍，当前上汽在海外已拥有六个“5万辆级”市场，分别为欧洲、澳新、美洲、中东、东盟、南亚。在欧洲，去年MG和MAXUS在英国、法国、德国、瑞典等国家销量达7.3万辆（其中新能源车销量超过4万辆）。今年，上汽海外将诞生第一个10万辆级市场——其计划在欧洲售出12万辆汽车。
长城汽车去年在海外市场同样取得不菲成绩。数据显示，在过去的一年，长城汽车海外出口量达14.3万辆，同比增长103.7%，销售占比达11.1%。并且在去年6月投产了第二家海外工厂——泰国罗勇工厂，成为继俄罗斯图拉工厂后的长城汽车第二家海外工厂。
长城汽车向界面新闻记者表示，随着长城汽车第三代哈弗H6、哈弗JOLION、长城炮的全面海外上市，大幅提升了长城汽车在海外市场的竞争力。
长城旗下的魏牌则是将其市场重心放在了欧洲地区，将由旗下最新产品摩卡插电混动车型为先锋，以德国为起点，辐射全欧洲。
此外，吉利汽车在2021年累计出口量也达了11.5万辆，同比增长58%。目前，吉利在全球的业务遍布28个国家，海外销售和售后网点达到227家。
吉利集团对界面新闻记者表示，未来吉利品牌将重点布局东欧、中东、东南亚、非洲、南美等“一带一路”国家，进军欧洲、亚太新能源市场；领克品牌将深化“欧洲战略”和“亚太战略”，在俄罗斯、马来西亚、澳大利亚、新西兰等国家进行布局。
东风汽车虽然去年出口并非第一，但是增速最快。其出口量为14.4万辆，增速则排名第一，为141%。东风旗下电动车品牌岚图也正在借着“东风”进军欧洲。“如果错过这个窗口期，后面再进入欧洲市场会比较难。”岚图相关人士表示。
对此，奥纬咨询董事合伙人张君毅表示，中国车企作为全球布局的重要节点的角色越来越显现。
上汽集团国际业务部总经理余德则将中国市场比作“联赛”，“这个市场竞争极其残酷，什么品牌都有，就像NBA一样高强度。不像德国、日本、韩国基本只有自己国家的品牌。因此，从这里摸爬滚打出来的'企业不会惧怕任何市场”他表示。
繁荣背后，道阻且长
尽管向上翻番突破，但中国车企的海外业务仍然阻力重重。
根据上汽、长城、吉利等海外业务相关负责人告诉界面新闻记者，芯片短缺是海外业务面临的最大阻力。东风岚图则向界面新闻记者表示，“由于疫情，无法考察当地市场”。
此外，吉利汽车对界面新闻记者指出，缺电池、汇率风险、关税壁垒、法规壁垒、市场制裁、合规要求等，都影响着海外出口。
在应对上述挑战方面，各家自主车企也是“各显神通”。
吉利汽车相关人士表示：“前期，针对芯片问题，吉利汽车全面排查芯片供应风险，结合全年销售目标，根据风险等级向供应商锁定6-12个月的长期订单。同时，提前锁定供货，规避LEADTIME（投产准备阶段）拉长的风险”。
得益于安吉物流逐渐拓展的航线，上汽集团已经有6条专注海外业务的物流船，覆盖100多个海外城市。但即便如此，“现在还是一舱难求，不管是集装箱，还是滚装舱位。这个船票是要等的，跟飞机票一样很紧张”上汽集团国际业务部总经理余德表示。
不过，在北方工业大学汽车创新研究中心研究员张翔看来，供应链短缺与物流问题都是暂时的。长期来看，国内车企仍需要做技术提升。他认为，向北美、欧洲等标准较高的地区出口，一旦发生质量问题，召回起来将比国内召回的代价大得多。
另一方面，张翔表示，相比海外车企有“中国特供”车型，当下国内车企基本会原封不动地将产品出口至海外，并不会在海外进行本土化研发。
对此，上汽集团想做“第一个吃螃蟹”的企业。
上汽集团数据业务部副总经理张亮向界面新闻记者透露，今年MG品牌将在欧洲首发一款名为MG EH32的全新电动车。据其介绍，其特别之处在于采用了更严苛的欧洲标准。“比如更高强度的正面碰撞、行人保护、以及国内没有的侧面柱撞”。他表示：“这不是为了迎合标准，而是会让汽车切实变得更安全。”
据界面新闻记者了解，这款车是今年MG面向欧洲市场的战略车型，欧洲市场销量能否突破12万辆，EH 32的表现很关键。
新能源车出口增3倍，中国车企新机会？
根据中汽协发布的数据，2021年新能源汽车出口表现突出，出口31万辆，同比增长3倍。这意味着，新能源车出口增速比已经翻番的行业平均增速还高出3倍。
主流车企制定的战略目标中，新能源车占据了越来越重要的位置。
吉利此前宣布，到2025年，吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆，新能源车占比40%。而海外销量将达到60万辆。不过，其并没有透露海外销量中新能源车的占比规划。
上汽海外目前拥有MG ZS EV、MG EHS、Marvel R、MG5 Electric等新能源车产品。今年还将推出上面提到的EH 32。
中国汽车工业协会副总工程师许海东近日发文表示，为实现减碳目标，欧洲多国政府加大对新能源汽车的补贴力度，中国产品也得到了欧洲消费者的认可，海外新能源汽车市场得到快速发展。全球电动车市场快速扩张，为中国新能源汽车出口提供了机遇。
不仅传统车企借新能源风口抢占海外市场，新势力们也在趁热打铁。
2月11日，小鹏汽车宣布将拓展欧洲市场，在荷兰和瑞典两国建立零售渠道，品牌零售体验店将于2022年第一季度在两地正式投入运营。事实上，2021年，小鹏汽车已经在挪威市场交付了400余辆新车。
2月18日，极氪也宣布将在2023年将ZEEKR 001出口到欧洲。
2021年5月，蔚来已经宣布“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8。
今年6月，东风岚图FREE将在挪威首发，预计第四季度交付。未来将依托东风央企的资源，加快布局海外市场拓展的节奏。
虽然欧洲部分国家的“电动化率”加速飞快（比如挪威电动车市占率已经超过90%），给了新势力更多进攻机会，但张翔对界面新闻记者表示，传统车企在这方面仍然比新势力更有优势。
在他看来，新势力在海外市场没知名度，且受制于资金限制，在海外市场的布局力度不会很大。相比上汽、奇瑞、长城等动辄覆盖几十国的体量，新势力的布局一般局限在北欧的几个国家。
另一方面，海外车企本身也在转型新能源，如大众ID，特斯拉等。如何让当地消费者购买中国车企的产品？对此，上汽国际欧洲公司副总经理刘新宇认为，欧洲市场和中国市场的电动化率水平差不多，但当地车企的产品推出速度没有中国车企快。要做出一款性能符合需求、造价合理的产品，海外车企普遍的产品节点在2025年，眼下才刚刚从“油改电”的阶段走出来。
相比之下，国内车企的纯电动平台很多都已经进化到了第二代。在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，中国车企在新能源时代拥有先发优势，并且在智能网联领域，中国的技术和能力对全球的发展都有着一定的推动作用。
